D’Ormuz à Gibraltar, en passant par Bab el-Mandeb et Suez, quatre passages maritimes concentrent une part considérable des flux d’énergie, de marchandises et de puissance. Leur contrôle, leur sécurisation ou leur perturbation peuvent modifier les routes commerciales, renchérir les transports et redistribuer les rapports de force entre puissances.

Le monde arabe possède une géographie maritime exceptionnelle. À l’intersection de l’Europe, de l’Asie et de l’Afrique, plusieurs de ses côtes bordent les routes les plus fréquentées de la planète. Mais son avantage géographique tient surtout à quelques passages étroits : le détroit d’Ormuz, le détroit de Bab el-Mandeb et, à l’extrémité occidentale de l’espace arabe, le détroit de Gibraltar. À ces verrous naturels s’ajoute une infrastructure artificielle devenue indispensable au commerce mondial : le canal de Suez.

Ces quatre points ne constituent pas seulement des routes maritimes. Ils sont des « chokepoints », des goulets d’étranglement où une faible largeur géographique concentre des flux disproportionnés. Une crise locale peut ainsi produire des conséquences bien au-delà de la région : hausse des assurances, augmentation du coût du carburant, allongement des trajets, modification des approvisionnements énergétiques et, in fine, pression sur les prix et les chaînes logistiques mondiales.

Ormuz : le verrou énergétique du Golfe

Entre la péninsule Arabique et l’Iran, le détroit d’Ormuz ne mesure que 55 kilomètres dans sa largeur minimale. Il constitue la principale voie d’exportation du pétrole et du gaz produits par l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, le Koweït, le Qatar, l’Irak, Bahreïn et l’Iran. En 2025, près de 15 millions de barils de pétrole brut par jour et environ 5 millions de barils supplémentaires de produits pétroliers y ont transité en moyenne. Au total, près de 20 millions de barils par jour, soit environ 25 % du transport maritime mondial de pétrole, empruntent ce passage.

Le poids d’Ormuz dépasse toutefois largement le seul pétrole. Près de 20 % du GNL transporté dans le monde y circule également. La quasi-totalité des exportations de GNL du Qatar et une grande partie de celles des Émirats arabes unis passent par le détroit. Le Qatar, deuxième exportateur mondial de GNL avec plus de 112 milliards de m³ exportés en 2025, dépend ainsi directement de cette route maritime. Près de 90 % des cargaisons de GNL qatari et émirati sont destinées aux marchés asiatiques.

La dépendance est particulièrement forte en Asie : la Chine, l’Inde et le Japon figurent parmi les principaux acheteurs du pétrole transitant par Ormuz. La Chine et l’Inde représentent à elles seules 44 % des livraisons de pétrole brut de la région passant par le détroit, contre seulement 4 % pour l’Europe. Pour le GNL, près des deux tiers des importations du Bangladesh, de l’Inde et du Pakistan dépendent notamment des flux passant par Ormuz.

Cette concentration donne aux États riverains un levier géopolitique considérable. Mais elle constitue aussi leur vulnérabilité. Les possibilités de contournement sont limitées : l’Arabie saoudite et les Émirats disposent d’oléoducs permettant d’exporter leur pétrole sans passer entièrement par Ormuz, pour une capacité cumulée estimée entre 3,5 et 5,5 millions de barils par jour. Le système saoudien Abqaiq-Yanbu possède une capacité supposée de 5 millions de barils par jour, voire 7 millions selon Aramco, mais seulement environ 2 millions de barils par jour y transitaient au début de 2026. Pour le Koweït, Bahreïn et l’Irak, en revanche, le document souligne l’absence d’alternative.

Ormuz confère donc au monde arabe une puissance paradoxale : les États producteurs contrôlent une ressource stratégique, mais la valeur géopolitique de cette ressource est amplifiée par le contrôle d’un passage maritime difficilement remplaçable.

Bab el-Mandeb : la porte sud de Suez

À l’autre extrémité de la péninsule Arabique, le détroit de Bab el-Mandeb relie la mer Rouge au golfe d’Aden et à la mer d’Arabie. Large d’environ 27 à 30 kilomètres à son passage le plus étroit, il sépare le Yémen de Djibouti et de l’Érythrée. Son nom arabe, « porte des lamentations », rappelle les dangers historiquement associés à cette voie maritime.

Sa particularité tient à sa fonction : tout navire reliant l’Europe et l’Asie par le canal de Suez doit passer par Bab el-Mandeb et la mer Rouge. Le détroit forme ainsi la porte méridionale du système Suez–mer Rouge. Il représente environ 12 % du commerce maritime mondial de pétrole et 8 % du commerce mondial de GNL au premier semestre 2023.

Son importance est encore plus évidente lorsqu’on observe les conséquences d’une perturbation. Après les attaques des Houthis contre les navires commerciaux en mer Rouge à partir de novembre 2023, plusieurs compagnies ont suspendu ou réduit leurs passages et certains navires ont choisi de contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance.

Ce détour transforme une crise sécuritaire en problème économique mondial. Un trajet type entre le golfe Persique et le hub pétrolier Amsterdam-Rotterdam-Anvers prend environ 19 jours via Suez, contre près de 35 jours par le cap de Bonne-Espérance. Pour un très grand transporteur de gaz, la consommation de carburant peut atteindre 30 000 à 35 000 dollars par jour.

Les conséquences se répercutent immédiatement sur les marchés. En décembre 2023, les flux de pétrole brut passant par Bab el-Mandeb avaient diminué de 18 % par rapport à leur moyenne de janvier à novembre. Les produits pétroliers raffinés avaient reculé de 30 %. Dans le même temps, les tarifs de quatre catégories de transporteurs de produits pétroliers empruntant la mer Rouge ont augmenté en moyenne de 20 % en décembre par rapport à novembre, sous l’effet notamment de la hausse des primes d’assurance liées au risque.

Bab el-Mandeb est donc bien davantage qu’un petit détroit entre l’Afrique et la péninsule Arabique : il constitue le maillon méridional d’une chaîne énergétique et commerciale reliant le Golfe, l’Europe et l’Asie.

Un passage maritime devenu champ de bataille géopolitique

La valeur économique de Bab el-Mandeb explique son extraordinaire militarisation. Djibouti, situé à proximité immédiate du détroit, est devenu une plateforme stratégique majeure. Le pays accueille des installations militaires françaises, américaines, japonaises et chinoises. Les sources indiquent notamment la présence de 1 350 militaires français, 4 200 Américains et 600 Japonais, tandis que la Chine y a installé depuis 2017 sa première grande base militaire à l’étranger. Son camp logistique couvre 36 hectares, accueille environ 400 militaires mais pourrait en recevoir jusqu’à 10 000, avec cinq mouillages pour la marine chinoise.

La militarisation ne se limite pas aux grandes puissances. Une quinzaine de facilités ou implantations militaires diverses sont recensées dans la région, sur fond de rivalités entre l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l’Égypte, la Turquie, le Qatar et l’Iran. La bataille porte notamment sur les ports de la mer Rouge et du golfe d’Aden. Les Émirats se sont ainsi installés à Assab, en Érythrée, tandis que la Turquie, le Qatar et la Chine ont développé leurs propres positions dans la région.

La guerre au Yémen transforme cette géographie stratégique en zone de confrontation. Le contrôle des ports d’Aden, Mocha, Al-Hudaydah, Ras Issa et Salif constitue un enjeu militaire et économique majeur. Les attaques contre les navires commerciaux ont démontré qu’un conflit terrestre pouvait rapidement déborder sur les espaces maritimes.

En 2023, cette dynamique a pris une dimension internationale. Les attaques houthis contre les navires transitant par Bab el-Mandeb et la mer Rouge ont conduit les États-Unis à mettre en place, en décembre, l’opération « Gardiens de la prospérité », réunissant notamment les États-Unis, le Royaume-Uni, la France, le Canada, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège et Bahreïn.

Suez : quand l’Égypte transforme la géographie en puissance économique

Si Bab el-Mandeb constitue la porte sud de la mer Rouge, le canal de Suez en est la sortie septentrionale. L’ouverture du canal en 1869 a bouleversé la géographie économique mondiale. La mer Rouge, jusque-là relativement marginale dans les grands échanges maritimes, devient progressivement une artère majeure reliant l’Asie à l’Europe. Cette transformation avait déjà une dimension géopolitique : l’Empire britannique cherchera à verrouiller les deux extrémités de cette route en s’implantant durablement en Égypte et à Aden.

Le canal constitue aujourd’hui avec le détroit de Bab el-Mandeb et le système d’oléoducs SUMED l’une des principales routes des hydrocarbures entre le Golfe et les marchés européens et nord-américains. Le pipeline SUMED, qui traverse l’Égypte vers le nord, possède une capacité de 2,5 millions de barils par jour. Ensemble, ces infrastructures représentent environ 12 % du pétrole transporté par voie maritime dans le monde et environ 8 % du commerce mondial de GNL au premier semestre 2023.

Les flux de Suez sont toutefois extrêmement sensibles aux bouleversements géopolitiques. Les sanctions occidentales contre la Russie ont notamment profondément modifié les routes pétrolières. Au premier semestre 2023, le pétrole russe représentait 74 % du trafic pétrolier sud-nord de Suez, contre seulement 30 % en 2021, la majeure partie de ces volumes étant destinée à l’Inde et à la Chine.

L’Égypte a également cherché à augmenter la capacité du canal. Les travaux lancés en 2015 ont consisté à élargir et draguer 37 kilomètres de la voie existante et à creuser un nouveau chenal parallèle de 35 kilomètres. Plus de 260 millions de tonnes de sable ont été extraites. La durée d’une traversée a ainsi été ramenée de 18 à 11 heures, soit une réduction de 40 %.

Mais les chiffres de l’Autorité du canal de Suez montrent aussi la fragilité du trafic face aux crises. En 2025, le canal a enregistré 12 758 navires, contre 13 213 en 2024, soit une baisse de 3,4 %. Le tonnage net est passé de 524,527 à 522,084 millions de tonnes, soit une baisse de 0,5 %.

Tous les secteurs n’évoluent cependant pas de la même manière. Le nombre de pétroliers a légèrement progressé de 0,7 %, tandis que le tonnage net correspondant augmentait de 1,5 %. Le trafic des méthaniers a, lui, bondi de 137 % en nombre de navires et de 132,4 % en tonnage. À l’inverse, le tonnage des vraquiers a chuté de 18,2 % et celui des porte-conteneurs de 3,1 %.

En matière de cargaisons, le canal a néanmoins enregistré en 2025 une hausse globale de 6,6 millions de tonnes, soit 1,4 %. Les flux nord-sud ont diminué de 18,2 millions de tonnes (-5,4 %), tandis que les flux sud-nord ont augmenté de 24,9 millions de tonnes (+20,4 %).

Suez est donc à la fois une infrastructure commerciale, une source de puissance économique pour l’Égypte et un instrument géopolitique. Sa valeur ne réside pas seulement dans les revenus générés par le passage des navires : elle réside aussi dans le fait que le monde économique doit tenir compte de son existence lorsqu’il organise ses chaînes d’approvisionnement.

Gibraltar : la porte occidentale du monde arabe

À l’extrémité occidentale de cet ensemble stratégique se trouve Gibraltar. Le détroit ne se situe pas entièrement dans le monde arabe : il met en contact l’Espagne, le Maroc et le territoire britannique de Gibraltar. Mais sa position en fait la porte maritime occidentale de l’espace méditerranéen et, par conséquent, une interface stratégique majeure pour le monde arabe méditerranéen.

Le détroit est long d’environ 60 kilomètres, mais sa largeur minimale n’est que de 14 kilomètres. Il constitue le seul lien naturel de la Méditerranée avec l’océan mondial.

Son importance commerciale est considérable. Environ 100 000 navires (cargos, vraquiers, pétroliers et porte-conteneurs) le franchissent chaque année. À l’échelle mondiale, Gibraltar représente environ 12,3 % des flux maritimes recensés dans le document.
Mais Gibraltar possède une particularité qui le distingue des trois autres passages : il n’est pas seulement un corridor énergétique ou commercial, c’est une interface entre deux continents et deux ensembles économiques. Le détroit met en relation l’Europe et l’Afrique, mais aussi l’Atlantique et la Méditerranée, donc indirectement l’Europe occidentale, le Maghreb, le Proche-Orient et l’Asie.

Cette position explique sa dimension politique. Gibraltar reste au cœur d’un différend entre le Royaume-Uni et l’Espagne, tandis que Ceuta constitue un sujet de tension entre l’Espagne et le Maroc. En 2002, l’îlot de Persil a même été au centre d’un risque d’affrontement militaire entre Madrid et Rabat. Le droit international de la mer garantit toutefois un régime de passage sans entrave pour les navires civils et militaires.

Quatre passages, un même système de puissance

Pris séparément, Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez et Gibraltar semblent répondre à des fonctions différentes. Ormuz est avant tout un verrou énergétique ; Bab el-Mandeb contrôle l’accès méridional à la mer Rouge ; Suez raccourcit radicalement la route entre l’Europe et l’Asie ; Gibraltar ouvre la Méditerranée sur l’Atlantique.

Mais leur véritable puissance apparaît lorsqu’on les considère comme un seul système géographique.

Un pétrolier ou un porte-conteneurs venant d’Asie et se dirigeant vers l’Europe peut être confronté successivement à plusieurs de ces passages. Les hydrocarbures du Golfe peuvent ainsi emprunter Ormuz, rejoindre la mer Rouge, passer par Bab el-Mandeb, traverser Suez et déboucher en Méditerranée avant de rejoindre Gibraltar et l’Atlantique. Les documents soulignent d’ailleurs que les exportations de pétrole et de gaz du Golfe vers l’Europe et l’Amérique du Nord dépendent de plusieurs de ces « chokepoints » successifs.

C’est ce qui donne au monde arabe une importance géostratégique disproportionnée par rapport à sa seule part dans la production mondiale de biens. Une crise à un seul de ces points peut se transmettre à toute la chaîne. Lorsqu’un navire ne peut plus emprunter la mer Rouge, il contourne l’Afrique. Le temps de navigation augmente, la consommation de carburant aussi, le nombre de navires nécessaires pour maintenir les mêmes fréquences augmente et les tarifs de transport montent.

La logique est donc celle d’une mondialisation fondée sur l’efficacité, mais vulnérable à quelques passages étroits. Les documents consacrés aux chokepoints maritimes estiment d’ailleurs qu’il existe environ 180 détroits et passages internationaux importants pour le commerce mondial. Gibraltar représente à lui seul 12,3 % des flux maritimes recensés dans cette analyse. Les crises récentes en mer Rouge, à Suez et au canal de Panama ont également montré que les perturbations de quelques infrastructures pouvaient affecter des secteurs aussi différents que l’automobile, la construction, la chimie, l’énergie, l’alimentation ou les machines.

Une puissance fondée autant sur la géographie que sur les ressources

La puissance maritime du monde arabe ne repose donc pas uniquement sur ses hydrocarbures. Elle repose sur la géographie qui permet à ces hydrocarbures et à des centaines de millions de tonnes de marchandises de rejoindre les marchés mondiaux.

Ormuz donne aux monarchies et producteurs du Golfe un poids énergétique mondial. Bab el-Mandeb place le Yémen, Djibouti et les États de la mer Rouge au cœur de la sécurité des échanges entre l’Asie et l’Europe. Suez transforme la position géographique de l’Égypte en véritable rente stratégique et en instrument d’influence. Gibraltar, enfin, fait de la façade maghrébine une interface incontournable entre l’Afrique, l’Europe, la Méditerranée et l’Atlantique.

Cette puissance a toutefois son revers. Plus un passage est stratégique, plus il attire les rivalités. Les bases militaires de Djibouti, les tensions autour du Yémen, les rivalités entre puissances du Golfe, les différends autour de Gibraltar et de Ceuta ou encore les crises affectant Suez montrent la même réalité : les routes commerciales mondiales ne sont jamais totalement séparées de la politique internationale.

Les détroits et canaux du monde arabe constituent ainsi une forme particulière de puissance : une puissance de passage. Ils ne permettent pas seulement aux États qui les bordent de commercer avec le reste du monde. Ils leur donnent, à des degrés différents, la capacité d’influencer la vitesse, le coût et parfois même la possibilité du commerce mondial. Dans une économie mondialisée où quelques kilomètres de mer peuvent déterminer des milliers de kilomètres de détour, contrôler un verrou maritime, ou simplement se trouver à proximité, peut peser presque autant que posséder une ressource stratégique.